Asociația Moldova Vrea Infrastructură a transmis Comisiei Europene o informare tehnică și o solicitare de clarificare privind modul în care România își programează investițiile în infrastructura feroviară din estul țării. Demersul vizează lipsa unui calendar financiar complet pentru modernizarea axelor majore, în contextul Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2026–2030. Organizația subliniază că existența proiectelor pe hârtie nu garantează realizarea lor efectivă fără resurse financiare consistente și etape de implementare monitorizabile.
Adrian Covăsnianu, fost secretar de stat în Ministerul Transporturilor și președinte al Asociației Moldova Vrea Infrastructură, atrage atenția asupra trei axelor feroviare critice: Ploiești–Bacău–Suceava–Vicșani, Pașcani–Iași–Ungheni și Suceava–Apahida. Aceste conexiuni sunt esențiale pentru transportul de pasageri și marfă, dar și pentru conectivitatea transfrontalieră cu Republica Moldova și Ucraina. Specialistul subliniază că rețeaua trebuie să fie rezilientă, oferind alternative și redundanță, elemente care par să fie ignorate în actualul plan de investiții.
Problema principală identificată de asociație este disparitatea dintre discursul politic privind securitatea flancului estic și alocarea reală a fondurilor. Deși regiunea este integrată în Coridorul Marea Baltică–Marea Neagră, resursele financiare sunt direcționate predominant către zona vestică a țării. Adrian Covăsnianu afirmă că această deprioritizare este contraproductivă, având în vedere că infrastructura feroviară are un rol dual, incluzând și componenta militară, într-o zonă extrem de vulnerabilă din punct de vedere strategic.
În analiza transmisă către Bruxelles, apare cifra de 0,75%, care reprezintă necesarul estimat pentru proiectul de îmbunătățire a trecerii feroviare de frontieră Vicșani–Vadul Siret din totalul de 28,85 miliarde de lei necesar pentru un grup de opt proiecte. Adrian Covăsnianu precizează că acest procent nu trebuie interpretat ca o alocare bugetară definitivă pentru Moldova, ci indică doar concentrarea programării aferente unui anumit obiectiv. Lipsa unui plan de finanțare pentru următorii cinci ani rămâne un punct critic în Strategia națională.
Asociația reclamă, de asemenea, o neconcordanță privind închiderea unor secțiuni de cale feriată, menționând că Ministerul Transporturilor ar fi acordat un aviz pentru 45 de secții propuse pentru desființare. Printre acestea se numără și relațiile Crasna–Huși și Dolhasca–Fălticeni, care ar trebui conservate. Un exemplu de gestionare deficitară este linia spre Fălciu, care, deși a fost operaționalizată în aprilie, nu beneficiază de trafic din cauza lipsei de resurse pentru a o face competitivă.
Proiectele de infrastructură feroviară din România sunt reglementate prin standarde europene de conectivitate, vizând finalizarea coridorilor principale până în 2030 și a celor secundare până în 2050. Aceste ținte impuse de Uniunea Europeană obligă statul membru să asigure un parcurs credibil pentru rețelele TEN-T. În acest context, integrarea axelor din estul României în coridoarele europene de transport devine o necesitate de securitate și coeziune economică pentru întreaga regiune.